内地车，载不动香港许多愁——忧思空气与交通，争议粤港自驾游
2012年02月23日
作者：南方周末特约撰稿 王心仪 记者 汪韬
日期：2012-02-23 15:51:39
“我一直强调这个行动不是歧视，只是希望制定政策的人尊重香港的空间。”
头盔、墨镜，有人着专业车手服，有人助威，若不是人手一份的“NO”海报和半人高的内地通用“右行私家车”模型，路人还以为是在铁人三项的赛场。2012年2月19日下午，22个团体、1500人组成的队伍浩浩荡荡前往香港的新政府总部请愿。
22个团体基本是和环保、交通相关的组织，集会只为一个诉求：无限期搁置粤港“自驾游”计划。
该计划的第一阶段是香港车北上至广东，第二阶段是内地车南下至香港。第一阶段香港车北上只是开始试验，且内地车南下的时间和数目都暂未确定，但这个计划仍在香港引发了巨大的恐慌和抗议浪潮。
2012年2月19日，香港“全城反自驾大游行”。地域纷争背后，被遗忘的是港人对宜居环境的关注。（南方周末记者 王轶庶/图）
对内地车说“NO”
由单车组织和市民组成的“骑行队”挂帅先行——他们可能是香港最痛恨汽车尾气的一群人。而位于队伍前端的“大胡子”荷兰人司马文引人注目，作为环保组织“创建香港”的CEO，他表情凝重。他告诉南方周末记者：“香港没有更多空间容纳私家车了，让更多私家车进入，更有违港府先前推行的公共交通政策。”
自驾游”，全称“过境私家车一次性配额试验计划”，源于2010年广东和香港两地政府签订的《粤港合作框架协议》和2012年初实施的关于协议的《2012年重点工作安排》。
此项计划引起了港人不满，2012年2月15日，此次游行的发起组织之一，“土地与正义联盟”向立法会提交了意见书，其代表在接受媒体采访时称：“因为两地文化和现行法规的差异，现阶段开放‘自驾游’，危害远远大于益处。”
实际上，粤港两地早已有“双牌照”，但是申请条件严格：车主必须为政、商界人士（必须保证在广东省内投资额高于40万美元），申请过程需耗时半年。
而“自驾游”计划则意味着2012年3月30日开始，无论身份背景，每天50个名额，拥有5座以下右行车、港澳通行证、两地驾照的港人原则上都可申请北上广东，最多逗留7日。
本着对等的原则，香港车北上意味着不久之后内地车就可以南下，这是港人最大的恐慌。
你愿意大陆车辆进入香港吗？”“NO”——在香港工作近两年的福建人郭先生在问卷中如是填写。作出同样回答的还有他的3名香港同事。驾驶规则不同、交通堵塞和尾气排放带来的环境问题是他们主要的担忧，这也正是大量和交通、环境相关的NGO集会活动的原因。
反对自驾游，不仅是NGO发力，更大的反响来自民间。
在香港各大网络社区，涌现出各种以反对自驾游为主题的小组和线上活动。2012年2月19日爆发的“全城反自驾大游行”规模最大，是NGO与教会组织第一次共同介入。
我一直强调这个行动不是歧视，只是希望制定政策的人尊重香港的空间。”作为发起者之一，单车同盟义工陈嘉良牧师用生硬的普通话耐心解释这次行动和之前的陆港之争有区别，“我们没有任何‘蝗虫’标语，就像我认为内地孕妇来港本身并非坏事，只是如果多了，香港就无法负荷。”
全城反自驾大游行”活动中，人们唱起活动主题曲：“只可惜天地被迫乌烟瘴气，只可惜安乐被迫都要放弃。”
曲毕，单车同盟队员砸毁了象征外来车辆的模型，游行结束。仅仅十分钟后，人群便消失于四面八方，一片废纸都没有留下。陈嘉良乐呵呵地笑出声：“我们可没要求说：‘嗨，扫干净你的垃圾啊！’用行动践行环保，这是最基本的诉求。”
自驾游”，全称“过境私家车一次性配额试验计划”，源于2010年广东和香港两地政府签订的《粤港合作框架协议》和2012年初实施的关于协议的《2012年重点工作安排》。
此项计划引起了港人不满，2012年2月15日，此次游行的发起组织之一，“土地与正义联盟”向立法会提交了意见书，其代表在接受媒体采访时称：“因为两地文化和现行法规的差异，现阶段开放‘自驾游’，危害远远大于益处。”
实际上，粤港两地早已有“双牌照”，但是申请条件严格：车主必须为政、商界人士（必须保证在广东省内投资额高于40万美元），申请过程需耗时半年。
而“自驾游”计划则意味着2012年3月30日开始，无论身份背景，每天50个名额，拥有5座以下右行车、港澳通行证、两地驾照的港人原则上都可申请北上广东，最多逗留7日。
本着对等的原则，香港车北上意味着不久之后内地车就可以南下，这是港人最大的恐慌。
你愿意大陆车辆进入香港吗？”“NO”——在香港工作近两年的福建人郭先生在问卷中如是填写。作出同样回答的还有他的3名香港同事。驾驶规则不同、交通堵塞和尾气排放带来的环境问题是他们主要的担忧，这也正是大量和交通、环境相关的NGO集会活动的原因。
反对自驾游，不仅是NGO发力，更大的反响来自民间。
在香港各大网络社区，涌现出各种以反对自驾游为主题的小组和线上活动。2012年2月19日爆发的“全城反自驾大游行”规模最大，是NGO与教会组织第一次共同介入。
我一直强调这个行动不是歧视，只是希望制定政策的人尊重香港的空间。”作为发起者之一，单车同盟义工陈嘉良牧师用生硬的普通话耐心解释这次行动和之前的陆港之争有区别，“我们没有任何‘蝗虫’标语，就像我认为内地孕妇来港本身并非坏事，只是如果多了，香港就无法负荷。”
全城反自驾大游行”活动中，人们唱起活动主题曲：“只可惜天地被迫乌烟瘴气，只可惜安乐被迫都要放弃。”
曲毕，单车同盟队员砸毁了象征外来车辆的模型，游行结束。仅仅十分钟后，人群便消失于四面八方，一片废纸都没有留下。陈嘉良乐呵呵地笑出声：“我们可没要求说：‘嗨，扫干净你的垃圾啊！’用行动践行环保，这是最基本的诉求。”
爱香港，更爱宜居环境
香港的公众关注城市环境和交通问题由来已久。
‘自驾游’只是在香港本身应对空气污染不力的现实上面点燃了一个火头。”汽车尾气排放被认为是香港空气污染的主要原因之一，持续关注空气污染的思汇政策研究所大中华区经理刘素说，“香港公众改善空气污染的诉求坚持多年，虽一直没有得到有效的回应。”
单车同盟则是主张“减排”的代表，该组织曾提议沿海滨建一条16公里的“单车走廊”，方便更多市民安全骑车，但政府回复说交通状况不理想。“一边说塞车，一边让外地车进，政府到底有无进行全面评估？”陈嘉良一肚子疑问。
未经公共咨询就匆忙推出，成了公众反对该政策的主要理由。
关于如何评估香港交通拥堵情况，作为施工管理与交通方面的专家，香港理工大学熊永达博士称可以通过交通模型计算。“但政策推行前，政府从未找我们做这个基本工作，没有向公众提供任何数据和计划解惑。”
香港的公路网络只有短短的2000公里，而且车辆稠密程度只仅次于最高的摩纳哥。”司马文最近向立法会提交的意见书中如是提到，“游客在观光时当然未必介意被堵塞于公路，但港人却要为此付出代价，花费更多时间去处理一些基本事宜。”
对于可能引发的内地孕妇利用配额赴港生子、私车商用等公众质疑，香港运输及房屋局局长郑汝桦作出了回复，她称这不是常设政策，需从试验中总结经验，“包括安全、道路负荷以及环境方面都要充分考虑。”
北上计划已是板上钉钉，针对所有就北上计划的疑问以及有无可能修改细则，南方周末记者致电香港运输及房屋局，其政务助理称2月29日立法会交通事务委员会特别会议将集中答复。而广东省政府港澳事务办公室称暂未接到实施计划。作为政策主要执行部门之一的广东省公安厅交通管理局则称暂时不接受任何采访。
不过，熊永达认为粤港融合已是是大势所趋。他发现，根据香港规划署的跨境交通调查，过境人次由1999年的每日28万多人增至2009年的55万多人，净增一倍；车次则由每日14500辆增至42000辆，净增近两倍。往来活动除了旅游外，也包括探亲、上学和上班等。
我们开车到香港、澳门就算是合作深化了吗？”中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉教授说。“每天几十辆车，受益群体小，但争议大，申请手续繁琐，吃力不讨好。”而且他也不愿意开车去香港，“路不熟，交通习惯不同，停车难。还不如坐巴士、地铁。”
他认为香港面积小，车辆多，港人对于内地车南下的担忧可以理解。“自驾游不一定要强调对等，广东省允许一定数量香港的车辆进来，去香港旅游、购物还是要鼓励采用公共交通。”此外，陈广汉认为这只是粤港合作的个案，不必因产生的矛盾而完全否定粤港合作的成果和必要性，今后两地应该重视受众更广、促进两地经济发展的合作，如引进香港的服务业、改善营商环境和生活环境等。
针对边境交通往来，专家认为其他国家值得借鉴。熊永达建议香港可以学习英国，为外地牌照车辆贴标签，让本地司机注意。陈广汉则以纽约为例——市中心停车不便且贵，外来车辆更乐意停在地铁站，再坐地铁进城。
燃油标准不同、驾驶习惯不同、事故处罚条例不同……试探性的北上后，对于看不明的南下，NO何时变成YES，仍需且缓且行。
（感谢亚洲城市清洁空气行动中心彭艳女士提供帮助。）
‘自驾游’只是在香港本身应对空气污染不力的现实上面点燃了一个火头。”汽车尾气排放被认为是香港空气污染的主要原因之一，持续关注空气污染的思汇政策研究所大中华区经理刘素说，“香港公众改善空气污染的诉求坚持多年，虽一直没有得到有效的回应。”
单车同盟则是主张“减排”的代表，该组织曾提议沿海滨建一条16公里的“单车走廊”，方便更多市民安全骑车，但政府回复说交通状况不理想。“一边说塞车，一边让外地车进，政府到底有无进行全面评估？”陈嘉良一肚子疑问。
未经公共咨询就匆忙推出，成了公众反对该政策的主要理由。
关于如何评估香港交通拥堵情况，作为施工管理与交通方面的专家，香港理工大学熊永达博士称可以通过交通模型计算。“但政策推行前，政府从未找我们做这个基本工作，没有向公众提供任何数据和计划解惑。”
香港的公路网络只有短短的2000公里，而且车辆稠密程度只仅次于最高的摩纳哥。”司马文最近向立法会提交的意见书中如是提到，“游客在观光时当然未必介意被堵塞于公路，但港人却要为此付出代价，花费更多时间去处理一些基本事宜。”
对于可能引发的内地孕妇利用配额赴港生子、私车商用等公众质疑，香港运输及房屋局局长郑汝桦作出了回复，她称这不是常设政策，需从试验中总结经验，“包括安全、道路负荷以及环境方面都要充分考虑。”
北上计划已是板上钉钉，针对所有就北上计划的疑问以及有无可能修改细则，南方周末记者致电香港运输及房屋局，其政务助理称2月29日立法会交通事务委员会特别会议将集中答复。而广东省政府港澳事务办公室称暂未接到实施计划。作为政策主要执行部门之一的广东省公安厅交通管理局则称暂时不接受任何采访。
不过，熊永达认为粤港融合已是是大势所趋。他发现，根据香港规划署的跨境交通调查，过境人次由1999年的每日28万多人增至2009年的55万多人，净增一倍；车次则由每日14500辆增至42000辆，净增近两倍。往来活动除了旅游外，也包括探亲、上学和上班等。
我们开车到香港、澳门就算是合作深化了吗？”中山大学港澳珠江三角洲研究中心主任陈广汉教授说。“每天几十辆车，受益群体小，但争议大，申请手续繁琐，吃力不讨好。”而且他也不愿意开车去香港，“路不熟，交通习惯不同，停车难。还不如坐巴士、地铁。”
他认为香港面积小，车辆多，港人对于内地车南下的担忧可以理解。“自驾游不一定要强调对等，广东省允许一定数量香港的车辆进来，去香港旅游、购物还是要鼓励采用公共交通。”此外，陈广汉认为这只是粤港合作的个案，不必因产生的矛盾而完全否定粤港合作的成果和必要性，今后两地应该重视受众更广、促进两地经济发展的合作，如引进香港的服务业、改善营商环境和生活环境等。
针对边境交通往来，专家认为其他国家值得借鉴。熊永达建议香港可以学习英国，为外地牌照车辆贴标签，让本地司机注意。陈广汉则以纽约为例——市中心停车不便且贵，外来车辆更乐意停在地铁站，再坐地铁进城。
燃油标准不同、驾驶习惯不同、事故处罚条例不同……试探性的北上后，对于看不明的南下，NO何时变成YES，仍需且缓且行。
（感谢亚洲城市清洁空气行动中心彭艳女士提供帮助。）
原文链接：http://www.infzm.com/content/71172
