媒体报道
中国交通排放和清洁空气挑战
发布时间:2015-10-12 14:54
 
文|宋苏[1] 世界资源研究所
2014年第12月期

  
中国的空气质量压力
       空气质量问题是中国快速城镇化和机动化进程中,面临的严峻社会和环境挑战之一。中华人民共和国环境保护部发布的《2013中国环境状况公报》显示,按环境空气质量新标准[2]开展监测的74个城市中,仅有4.1%达标[3]。2014年上半年最新的城市空气质量报告显示[4],PM2.5达标城市仅占6.8%。世界卫生组织(WHO)《空气质量准则》[5]中定义的健康空气标准是,PM2.5的24小时平均浓度低于每立方米25微克。按这一标准,中国每年有超过10亿人口暴露在有毒害的空气中长达半年以上[6]。2014年上半年中,1月份的PM2.5排放量最高,最高一天达到每立方米671微克,是WHO标准的26倍。
 
 
左:2014年10月9日,中国华北平原笼罩在浓重的雾霾之中。当天的PM2.5水平是世界卫生组织(WHO)规定的24小时安全浓度值的13倍。
右:PM2.5暴露强度(根据人口密度和重污染天数综合得出)。图片分别来自美国国家航空航天局(NASA)和北京城市实验室(BCL)。
 
       空气污染在中国引发了巨大的公共健康问题。WHO发现空气污染与中风、心脏病等心血管疾病及癌症密切相关[7]。儿童、妇女、老人、穷人是最易受到影响的群体。经济合作与发展组织(OECD)最近发布的报告称[8],每年全球有超过300万人因室外空气污染而死亡[9],还有更多人因此患上哮喘、心脏病等疾病。死亡和疾病的经济损失统计表明,2010年中国室外空气污染成本高达1.4万亿美元[10],而且这一数字还在不断增加。特别是对于PM2.5对健康的危害,国内研究不多。根据潘小川等(2012)的研究报告[11],北京、上海、广州、西安四个城市,因PM2.5污染分别造成早死人数共计7,770人,经济损失共计61.7亿元,而这些早死导致的经济损失,还没有包括患病造成的治疗损失、工作日损失、学习日损失等。实际的社会经济损失可能比估算值更大。如果这些城市交通的贡献占总PM2.5排放的20-30%,那么交通排放带来的经济损失共计超过13亿元。

 
 
左:室外空气污染是导致每年数百万人死亡的无形杀手。右:中国快速的机动化发展,造成了城市交通排放的不断增加,也带来了许多发达经济体曾经历过的“成长的烦恼”:拥堵和空气污染,使市民付出了时间和健康的代价。图片来源:宋苏/世界资源研究所;数据来自WHO。 

 
交通是城市主要排放源之一
       中国空气污染特别是PM2.5的主要排放源是什么?不同地区的主要排放源并不相同。在大部分农村地区,尤其是内陆地区,排放主要来自能源、工业领域以及燃柴灶[12]。而在城市尤其是特大城市,交通成为主要排放源;而且由于城镇化和机动化的发展,交通排放的比例还在不断上升。虽然证据还不完整,但无疑道路交通是造成城市空气污染的主要元凶之一[13]。据估算,机动车约占中国城市PM2.5排放的15%-35%。其中北京约为31%[14],上海约为25%[15],广州约为23%[16],深圳约为31%[17],成都约为20%[18],杭州约为33%[19],青岛约为14%[20][21]。此外,北京机动车占氮氧化物(NOx)排放的58%,挥发性有机物(VOC)排放的40%,这些均对健康产生严重的负面影响[22]
 
       通过世界资源研究所“交通排放清单及社会成本评估指南”项目对成都案例的研究,笔者基于成都交通工具数量、交通活动水平、本地化的燃油效率、排放因子和社会成本因子的调查和收集,使用“自下而上”的基于活动水平的排放计算方法,对成都市域内7种交通方式(公交车、私家车、出租车、摩托车、长途客车、长途货车和飞机)和9种排放物(NOx, SOx, PM2.5, PM10, CO, HC; CO2, CH4, N2O)进行清单估算和社会成本区间的评估[23]。根据笔者对成都交通排放导致的社会影响成本(主要是健康成本)的估算,2013年成都交通排放(不把三种温室气体算进内)产生的社会成本约为149[SS1] 亿人民币,占同年GDP总量的1.6%。[LF2] 而根据亚洲开发银行(Asian Development Bank)的估算[24],全国的空气污染每年造成的经济损失,基于疾病成本估算相当于国内生产总值的1.2%,基于支付意愿估算则高达3.8%。如果交通的贡献率在20%-30%之间,则全国交通带来的健康损失占GDP的1%。

 
成都交通排放所带来的社会成本估计(2005-2013)
图片来源:宋苏/世界资源研究所
 

       而交通拥堵会进一步加剧空气污染。在城市的拥堵路段,机动车频繁启停,这种情况下尾气排放量是行驶畅通时的三倍。例如,北京西二环行驶畅通时,PM2.5水平为每立方米25-30微克[25],而拥堵高峰时,却能达到90-100微克。不幸的是,随着中国大城市向周边扩张,拥堵范围也在蔓延;中小城市随着其城镇化进程的加快,其拥堵程度也在不断加剧。在这种趋势下,更多的城市人口将暴露在更为严重的空气污染下。
 
       同时,“非道路”交通排放源也应引起重视。根据一些城市的经验,非道路移动源在某些污染物的排放上占比显著,例如,北京的非道路工程机械占总体交通排放的将近一半;上海港在港船舶排放占整个城市SO2、NOX和PM2.5排放的12%、12%和6%[26];香港船舶SO2的排放甚至超过了一半。
 
 
探寻可持续的城市交通解决方案
       幸运的是,解决城市交通污染的手段很多,其中既有直接的减排方法(例如直接引用绿色技术和标准),也有间接但在长期有效的方法(例如公交导向型发展和发展公共交通),也有对排放定量监测和影响评估的方法。这些方法和工具的应用将为中国城市发展可持续交通提供参考:
 
Ø  排放监测和评估。通过建立先进的排放监测和排放清单系统,城市可以清楚地掌握交通排放情况,并评估相关的社会影响,为开展减排行动、制定减排政策打下基础。
Ø  交通需求管理。多元化的经济性手段(例如,停车管理[27]和拥堵收费[28]等)和一些有效的规制性手段(例如,限行和车辆限购等[29])相结合[30],有助于城市实现更加有效的交通系统,并鼓励市民选择公交出行。除了提高空气质量,有效的交通系统还能产生一些协同效应[31],如减少拥堵、提升社会公平等。
Ø  技术和标准。国家和城市政府应对所有类型车辆设定更严格的排放标准,特别是柴油汽车[32]。此外,绿色节能轮胎、柴油颗粒过滤器、混合动力和电动汽车等有效的绿色技术,都能减少机动车排放。
Ø  公交导向型发展及公共交通城市政府应将城市规划和交通规划有效整合,实施公交导向型发展,更有效地利用土地资源[33]。同时,城市应提高公共交通的服务水平和效率,提高公交出行比重。证据表明,一家人放弃开小汽车而选择公交出行能减少30%的排放[34]。此外,交通枢纽附近高密度的开发能产生间接的“杠杆效应”,其系统性的减排效果是单独提高公交服务所带来的直接效果的2-3倍[35]
 
       总之,中国政府应在即将发布的“十三五”规划中将空气质量作为重中之重。2016-2020年的五年规划对于空气质量管理至关重要。2016年是在全国范围内执行《环境空气质量标准》(GB3095-2012)[36]的第一年;而2017年是《大气污染防治行动计划》(国发[2013]37号)[37]的目标完成期限,该计划要求京津冀、长三角、珠三角地区的PM2.5分别减少25%、20%和15%[38]。在交通方面,各地政府也纷纷出台各自的《清洁行动计划》并为交通设定减排目标,推广新能源车辆、淘汰黄标车和老旧车辆、提高排放标准,并积极推动绿色货运和绿色港口的建设。但是,制定目标很容易,完成目标依然任重而道远,需要跨部门和跨区域的协作。
 



[1]本文多数内容引自宋苏在TheCityFix上的博客,谨代表个人观点。
[11]潘小川等(2012)《危险的呼吸——PM2.5的健康危害和经济损失评估研究》
[21]各地数据通过不同方法计算得出,因此不能进行相互比较。
[23] 结论被WRI正式发布之前,近代表阶段性的、个人的观点。
[24] ADB (2012). Toward an Environmentally Sustainable Future: Country Environmental Analysis of the People’s Republic of China (http://www.adb.org/publications/toward-environmentally-sustainable-future-country-environmental-analysis-peoples-0).
[26]上海环境监测中心。
 
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