媒体报道
亚洲清洁空气中心发布在用柴油货车尾气排放分析报告 车企应对柴油车污染治理履行更多责任
发布时间:2019-08-19 11:14
 (中国环境报记者 刘蔚)

       按照今年年初11部委联合发布的《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》,到2020年,全国在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%,重点区域达到95%以上,排气管口冒黑烟现象基本消除。那么,我国在用柴油车排放现状如何?实现这一目标还有何困难和差距?

  在亚洲清洁空气中心7月30日举行的《移动的蓝天“拦路虎”——中国在用柴油货车尾气排放分析报告》发布会上,与会专家提出,要实现这一目标,目前还存在出厂新车环保性能达标、在用车油品和尿素添加、维修保障等诸多问题,需要车企、用户和社会共同努力,特别是车企应履行更多社会责任。

  据介绍,我国移动源排放量已超过5000万吨。而重型货车又占据了移动源减排的主要份额。其中,超过12吨以上的重型货车排放的氮氧化物排放量接近60%,颗粒物超过66%。“除了本身排放量大的原因外,还有单车排放大、使用强度高等原因。特别是现在还普遍存在一些超标的现象。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方说。

  为了解中国在用柴油货车的尾气排放情况,亚洲清洁空气中心分析了57万辆在用柴油货车2018年的环保年检结果。分析报告以年检初检通过率为主要衡量指标,参照柴油车攻坚战中到2020年在用柴油车抽测排放合格率需达到90%和95%的一般及重点地区要求,从生产企业等多个角度进行了比较和分析。亚洲清洁空气中心中国区总监付璐说:“从整体上看,2018年在用柴油货车平均年检通过率为84.8%,明显低于柴油车攻坚战的目标要求。”

  而实际上,从2019年5月1日开始实施的《柴油车污染物排放限值及测量方法(自由加速法及加载减速法)》,更加收严了烟度排放限值,同时增加了氮氧化物检测和对车辆OBD(车载诊断系统)的检查。如果按照这一新标准来衡量,排放不合格车辆和车企的比例还将有所上升。

  报告引入“环保质保期”的概念,即这些车辆的行驶里程或使用年限仍在有效寿命内,企业有责任保证这些车辆排放的尾气符合国家相关标准。报告显示,44%的在用柴油车仍在“环保质保期”内,这些车辆平均年检通过率为88.3%;56%的在用柴油车已经超过了“环保质保期”,年检通过率仅为81.4%。

  一辆货车从投入使用到报废,需要经历10年以上。如果源头上车辆的尾气排放控制得不好,就会对用户和社会造成持久影响。法律对企业的要求主要在新车的生产一致性和在用车符合性上,这是最低限。但近年来,为了获取更多不当利润,有些车企在降低排放水平方面打起了算盘,近期就有卡车生产企业多次被曝环保造假,手法不一。

  对于车企生产的新车,生态环境管理日益完善和严格,处罚力度也不断加大,但仍然需要企业自身提升环境意识。实际上,对于车企的监督和鞭策,不仅来自于政府主管部门,还有社会各方力量,包括民间环保组织。2016年新的大气污染防治法实施以后,自然之友就开始提起了针对移动源和车企的环境民事公益诉讼案件。自然之友总法律顾问刘金梅说:“公益诉求制度设计的初衷有两点:第一,促进法律的落实和执行;第二,多了杠杆和工具促进市场主体及企业、个人在内的守法行为,为他们的违法行为付出成本和代价,从而督促他们积极地守法和执法。”

  新车的环保责任主要在于车企,那么,对于在用车,环保责任谁来承担?

  付璐说:“助力柴油车攻坚战,车企应该进行绿色的选择。必须生产绿色的车,要保证新车的生产一致性以及在用车的符合性。同时,车企还应该对用户做出指导绿色用车的额外服务,更好地帮助用户解决问题,共同面对现在环境监管越来越严的大趋势。”

  车辆的尾气排放水平更多依赖于用户平时的用车习惯和维护保养。如何改变他们的行为习惯,是行业面临的一大挑战。

  在我国,使用重型车的用户情况与其他国家有所不同。用户以散户为主,车辆使用时间长、使用强度高。一汽解放汽车有限公司高级主任刘岩忠说:“用户只有朴素的想法,只想摆脱贫穷命运。欧洲的卡车一般一年行驶20万公里,而华北地区拉煤车一年可以行驶30万公里。”

  面对柴油车攻坚战更严格的环境监管,柴油货车用户应加强环境意识,做到绿色用车。具体包括,拒绝劣质油、使用合规的尿素、在正规途径及时进行维修保养等。绿色用车不仅能降低尾气排放,对环境保护有益,也能减少一定的维修和罚款费用。

  “不能一边怪孩子坏肚子,一边还不给吃干净的食品。”刘岩忠用这一比喻形容与车不匹配的油品,认为油品保障依然是当前的一个主要问题。他说:“我们生产的国六车,刚刚从长春运到山西就坏了,就是因为油品不能保障。”

  王军方表示,目前正规加油站的柴油质量基本可以保障。通过对京津冀地区调查发现,包括社会民营的加油站在内,柴油达标率在95%左右。但实际上,很多柴油车使用的都不是正规油品,有的甚至可能只是调和出的化学组分。检查就发现了存在地下埋的储油罐,甚至洒水车伪装改造成加油车的现象。而打掉“黑加油”需要多方努力,这也是当前工作中的一个难点。此外,和油品一样,尿素也同样存在质量问题。从技术上看,国四以上的柴油车必须添加尿素,才能够保障SCR的正常运行。添不添加、添加尿素质量如何,也直接影响机动车的排放水平。

  柴油车治理攻坚战要求2019年底全国全面实施I/M制度。交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊说:“I/M制度的核心是形成一个从排放监测到强制维修,再到再次上路行驶以及处罚的闭环管理。现在比较紧迫的任务是M站的建设,就是专门针对尾气治理的维修站。目前乘用车的4S店或修理厂可以做到,但柴油车方面还是空白。特别期待车企在这方面能够发挥更多的作用。”

  亚洲清洁空气中心高级环境研究员成慧慧说:“在用车的监管是车辆排放达标的关键。新车的发动机设计阶段和新车批量生产阶段,责任主体明确。在用车的环节,用户、车辆制造商及维修机构对车辆的排放都有责任。”对此,报告也建议政府应该利用年检、道路抽测等大数据,识别出环保问题较多的企业和车型。一方面,利用这些信息追究车企作为生产者的责任。另一方面,将这些信息及时告知用户,指导他们在选购车辆时避开环保表现不佳的品牌。


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