媒体报道
“走”在亚洲
发布时间:2015-11-05 16:30
 

Parthaa Bosu,亚洲清洁空气中心印度总监兼南亚区代表
Sameera Kumar,亚洲清洁空气中心印度办公室研究专员
付璐,亚洲清洁空气中心中国区总监
原载于:《交通建设与管理》2013年6月刊
 

越来越少的人以步行和单车出行
步行不仅能够促进人体健康,同时也是一种绿色零排放的出行方式。在人口密集与混合土地使用频繁的亚洲城市,过去很长的时间里人们大多选择步行或骑车出行。然而,从表1的数据可以看出,亚洲城市步行出行的比例正在逐渐减少。机动车保有量的快速增长,以及更宽的机动车道路和立交桥的建设是此变化的主要原因。这些城市中破旧的步行和单车公共设施还在进一步恶化,而政府的预算和政策规划对非机动交通的投入明显不足。

图一 兰州市民在车流中过马路

今天,亚洲的城市让以步行和骑车出行的居民感到深深的不便。本来以步行或单车可以轻松到达的路程现在更多是由骑摩托车和开车的方式来实现。这一变化造成了更多的拥堵、二氧化碳排放和空气污染。尽管步行和单车从本质上而言是健康的出行方式,然而由于机动车的增加,以步行和单车出行的人们饱受汽车尾气对身体的危害,其中以老人和儿童尤为严重。
表一  亚洲城市步行占出行方式的比例[1]
城市 年份(过去) 比例(过去) 年份(现在) 比例(现在) 出行方式变化
班加罗尔(印度) 1984 44% 2007 8% 两轮机动车, 汽车
常州 1986 38% 2006 22% 两轮机动车, 汽车
钦奈
(印度)
2002 47% 2008 22% 两轮机动车
德里
(印度)
2002 39% 2008 21% 两轮机动车, 汽车
南昌 2001 45% 2005 39% 汽车
上海 1986 38% 2004 10% 两轮机动车, 巴士
西安 2002 23% 2006 16% 巴士
 
评估亚洲城市的步行便利指数(可步行性)
步行便利指数调查的目的是对亚洲不同城市的步行便利性进行评估,并将结果分享给政府、开发机构及其他有关机构,使他们能够着手完善各个城市的步行基础设施,从而提高步行便利指数。目前最全面的测量工具是由世界银行开发的全球步行便利指数(Global Walkability Index,简称GWI)[2],亚洲步行便利指数(Asia Walkability Index)便是在此基础上产生的。跟全球步行便利指数相仿,亚洲步行便利指数要通过步行需求与偏好调查和政府政策及机构调查进行步行道路评估。这一工具不仅能对各个城市的步行基础设施和政策和服务上的支持进行比较,还能提供具体可行的解决方案让各个城市完善其基础设施及相应的政策和服务。目前,亚洲清洁空气中心已对二十一个亚洲城市进行调查,其中包括中国的兰州[3]
亚洲城市的步行性
步行便利指数调查主要评估一个城市四类区域的步行基础设施,包括商业、住宅、教育和公交枢纽。调查中的九个重要指标有:1.与其他车辆的干扰和摩擦(conflict with other vehicles),2. 步行道的可获得性(availability of footpaths),3.过街通道(crossings),4.过街安全性(crossing safety),5.残疾人基础设施(disability infrastructure),6.步行人身安全(safety from crime),7.障碍物(obstructions),8.总体设施(amenities),9.驾驶行为(motorist behavior)。
各调查路段会以五分制进行打分,一分为最低分,五分为最高分。九个指标的平均分会进一步换算成百分制的分数,其中零为最低分,一百分为最高分。最终的步行便利指数将由从四类区域的步行便利指数分数平均而得出。
已有的亚洲步行便利指数调查发现,七个城市“可步行性差”,十三个城市“可步行性一般”,其中包括兰州。只有香港是“可步行性好”。
 
从调查结果来看,残疾人基础设施指标的分数最低,三十九分。在亚洲城市中,残疾人出行十分困难,道路往往缺少适合的坡道、扶手,还有视觉及触觉的辅助设备。其他低分数指标还包括“总体设施”(比如街道座椅),“障碍物”和“步行人身安全”。“过街通道”指标(六十八分)和“与其他车辆的干扰和摩擦”指标(六十三分)均高于平均水平,这说明行人通过马路时安全有一定保障。
 
步行便利指数平均分最高区域为商业区(六十四分)。值得注意的是,教学区和公交枢纽的平均步行便利指数普遍低于住宅区和商业区。公交枢纽的低分尤其值得担忧,因为这些区域的步行便利直接影响到公交的使用率,政府部门应考虑尽快完善此类区域的步行设施,这也同时反应出亚洲城市发展的通病——在发展公共交通的同时,这些设施的使用便利性往往被忽视,比如,步行至公交枢纽的便利性,轨道交通内及多交通模式间的换乘便利性。另外,教学区的步行设施应尽快完善,以减少交通事故对儿童及青少年的危害。

图二 亚洲城市的步行便利指数分数[4]
 
行人的看法
此调查采访了二十一个城市的6500位行人,绝大多数的参访人在十五到三十岁之间,有三成参访人没有机动车,需要依靠步行和公共交通满足出行需求。在调查中,每个参访者都会被问及某类区域的步行便利度及对良好步行环境的想法和愿望,以及他们期望的具体改善措施。主要结论包括:
·           行人对现有的公共设施不满意:42%的参访人对现有设施的评价为“差”或“极差”,只有16%的参访人给了“良好”的评价。他们普遍认为,改善的重点是拓宽并清洁步道,清除障碍物,减慢机动车速度。
·           82%的参访人表示如果步行设施毫无改善,他们会改变这种出行方式。由于亚洲经济的快速增长,越来越多的家庭具有购买摩托车或汽车的能力,因此,这个答案十分值得担忧。
·           约有一半的参访人(49%)表示愿意走五十米左右通过人行横道穿越马路,只有35%的参访人愿意走五十米到一百米穿过人行横道,而只有15%的参访者愿意走到一百米外穿过人行横道。
·           57%的出行路程少于三十分钟,50%的出行路程短于六公里,这样的路程非常适合步行或骑单车。
 
提高步行便利性,政府有所作为
尽管亚洲步行环境欠佳有诸多成因,但解决方案的重点在于政策、机构设置和财政支持。一项政策研究发现,大多数国家和城市的政策倾向于发展机动车,忽视了行人的利益。鼓励步行是任何绿色城市交通政策中的一个重要组成部分,政府也同样应该注重公共交通质量、机动车使用价格合理化、交通与土地使用相结合等政策方向。很多城市在天桥和地下通道建设也有很大投入,然而由于不合理的设计,这些设施的使用并没有达到预期效果。
 
改进的措施包括制定有利于步行的政策和规划;组建专门的非机动交通管理部门;加大对步行设施的投资;使步行成为城市总体规划和交通项目的一部分。

打造亚洲步行城市
此调查为城市规划部门提供了高质量的步行经验数据。在印度,地方政府和规划部门、道路发展部门、公共交通主管部门、当地非政府组织和媒体聚集到一起,探讨改善步行环境的议题。与会的市政府官员同意以试点项目的方式来开始改善,并在建设“完整道路(Complete Streets,是指让包括行人在内的所有道路使用者都能方便地使用道路)”方面接受培训。亚洲清洁空气中心全力支持合作伙伴在印尼雅加达和菲律宾马尼拉举办无车日活动,后续还会有其他亚洲城市加入。
 
亚洲清洁空气中心和印度Shakti基金会及其他合作伙伴在印度发起了一项媒体宣传活动,旨在获得改善步行环境的经验,并鼓励其他城市加入行动。到目前为止,已经有五十多篇文章发表在各大媒体,预计能够影响到约五百万读者,这一成功经验也多次在国际论坛上被介绍。步行便利指数的网站:www.walkability.org,新闻月刊(NMT Times),Twitter账户(@walkabilityasia) 和facebook账户(https://www.facebook.com/WalkabilityAsia),预计会影响到约十一万人。
 
亚洲第一个“便利步行”手机应用(Walkability App)已经成功发布,此应用可以让所有安卓和苹果手机的用户汇报并在社交网站上共享任何街道的步行便利指数。开启后,用户就可以为走过的路段用步行便利指数的九个指标来进行评估。完成调查后,手机上的GPS会在地图上留下一个标记,用不同颜色代表不同路段的步行便利指数,红色代表零到五十分,黄色代表五十一分到七十分,绿色代表七十一分以上的步行良好路段。另外,黑色则表示该地区治安不佳。
 
 
图三 “便利步行”应用的手机截屏
 
“便利步行”手机应用给了公众一个表达意见的窗口。国家与地方政府可以看到收集来的数据并能在节省高昂调查费用的情况下了解到公共设施的不足之处,促使步行便利指数更加大众化,完善步行环境,提升城市的形象。一个绿色、步行性良好,让妇女、儿童和老人感到安全的城市是它最好的名片。
 
截至2013年六月,步行便利指数的调查已收到来自十九个国家五十六个城市的调查结果。“便利步行”手机应用也被 appmycity! Panel 评为十佳城市手机应用之一[5]
 

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