BAQ2023精彩回顾，亚洲绿色港口研究报告发布，建议亚洲各国通力合作，政策与行动缺一不可

亚洲清洁空气中心近日发布报告《亚洲绿色港口研究》，报告指出，据IMO估算，如不加以控制，到2050年海运业温室气体排放量较2008年水平或增加130%，关键是要采取积极措施，通过提高能效、替代燃料、岸电使用及加严排放控制等方式，减轻对环境的影响。尤其是港口，作为联通海运和陆运的接口，其脱碳进程不但有助于海运减排，还能让周边地区直接获益，政策与行动十分关键。

 

报告在第11届更好的空气质量大会（Better Air Quality Conference，简称“BAQ大会”）期间的“亚洲绿色港口和航运发展”分论坛上发布，来自中国、印度尼西亚、泰国、菲律宾等近十个国家的从业者，以及世界银行、全球海事脱碳中心、气候工作基金会等机构的代表，围绕行动与现状、挑战与难题、展望与解决方案展开对话，探讨与展望亚洲地区港口和航运业的减污降碳进程。

 

与会人士一致认为，在国际海事组织（IMO）修订温室气体减排战略、欧盟Fit for 55一揽子计划等形势下，港口和航运业减排的机遇与挑战并存。亚洲作为世界领先的海运中心，必须加强合作，共同采取积极有效的行动。

 

加速推动港航脱碳已成为共识

 

在全球排名前100位的集装箱港口中，亚洲地区占据半数，这里同时承担着全球42%的海运出口和64%的海运进口。运输体量巨大，由此产生的温室气体排放不容忽视。

 

“采取积极行动，最大限度减少港口和航运业对环境的影响，支持全球航运业到2050年实现温室气体净零排放，亚洲是最关键的地区之一。”在论坛开始，亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐发出呼吁。
 

亚洲清洁空气中心北京代表处首席代表付璐

 

付璐表示，今年7月，国际海事组织通过了“2023年IMO船舶温室气体减排战略”，国际航运温室气体排放总量的减排目标由“2050年较2008年减少一半”，加严为“2050年前后实现净零排放”。

 

此外，在区域性法规方面，航运将被纳入欧盟碳排放交易体系，所有进入欧盟港口的5000总吨及以上的客运和货运船舶需监测和汇报排放量，并为其排放的每吨二氧化碳当量缴纳一定碳配额。“法规要求不断加严，意味着全行业必须采取行动，例如通过技术和营运措施提升船舶能效，加速零排放、近零排放技术与能源的应用等一系列措施。”

 

上述观点得到了多国从业者的赞同。马来西亚海事学院马六甲海峡中心负责人Cheryl Rita Kaur表示，IMO制定的温室气体减排战略指明了国际航运业的减排决心和指导原则，中长期措施及其时间表、路线图进一步明晰。马来西亚已提出承诺，到2050年实现温室气体净零排放，港口自身脱碳、靠港船舶减排、减少进出港口运输环节的排放均是重要举措。
 

 

“印尼周边分布着多条重要航线，多达2439个港口支撑着运输需求，成千上万船只在此经过。”来自印尼国家发展规划部海运事务副主任Raden Bonnyswara说，为控制排放，印尼交通部门针对绿色港口和航运业出台了专项法规政策，并据此采取相应的强制性减排措施。

 

结合自身实际将雄心化为行动

 

比共识更重要的是落实行动。论坛现场，多位亚洲国家代表介绍了当地“从雄心到行动”的做法与成效。

 

亚洲清洁空气中心可持续交通项目主管Raymund Abad表示，《亚洲绿色港口研究》对亚洲10个不同国家的不同港口展开广泛调研，并通过问卷调查、研讨等形式，深入了解各地在港航减排方面的表现。研究显示，能效管理、岸电应用、替代燃料、安装节能装置等能源转型措施，以及建立排放清单、收紧空气质量标准、社会责任与披露等管理办法，在不同地区根据实际情况推行，以最大限度减少港航温室气体排放。

 

论坛讨论环节

 

各国行动亦是证明。菲律宾港务局安全与环境管理处负责人Nino Biscocho举例，诸如太阳能照明灯、LED照明装置等清洁可再生能源，正在港口逐步推广；在卡加延德奥罗港，岸电系统得到实际应用；通过植树造林，苏里高港等港口引入碳汇模式。此外，菲律宾还在推行绿色港口奖励计划，目前有马尼拉国际集装箱码头等5个港口入选。

 

越南海事局副局长Giang Hoang Hong表示，越南已制定绿色港口实施路线图，计划分时段、分步骤实施减排方案。“我们长期致力于港航绿色能源转型、绿色海港发展、温室气体减排，制定颁布了TCCS 02:2022/CHHVN绿色港口标准等政策，并向港航企业积极宣传减排理念，帮助他们有计划地开展业务、部署相关投资。”
 

交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁

 

“在已有政策的推动下，我们已经看到了可喜的减排效果。以岸电为例，中国大部分港口均实现了岸电覆盖，有力推动了靠港船舶的减排。” 交通运输部规划研究院环境资源所主任工程师王人洁表示，中国的绿色港口和航运发展，离不开政策要求的顶层设计。在推进过程中，既包括能效提升、新能源应用、港口和可再生能源融合等技术手段，又包括运输结构优化、排放控制区升级等管理性手段。通过政府与企业沟通合作协同推进，中国的港航绿色化发展方能再上新台阶。

 

形成合力进一步破解深层难题

 

在取得进展的同时，更深层次的难题更需关注。从现场讨论来看，缺乏充足的资金支持、不同机构之间不易协调、电力仍严重依赖化石能源、可再生能源应用不足、岸电建成后推广进展偏慢等挑战，在亚洲多国普遍存在。

 

以公认的理想减排措施——岸电为例，亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧坦言，随着可再生能源占一次能源消费结构的比重不断升高，靠港船舶将获得越来越清洁的电力供应。目前，中国在港口岸电供应方面的表现领先全球，2022年全国21个沿海港口专业化泊位岸电覆盖率平均达到84%，其中有7个港口高达100%。“但在船舶侧，受电设施配备率整体依然偏低，成为制约港口岸电实际应用的主要原因，需要港口侧与船舶侧共同推动解决。”
 

论坛嘉宾合影

 

成慧慧还称，在另一备受关注的领域“替代燃料”方面，绿色燃料供应的稳定性和经济性，船舶建造或改造成本、外部供应基础设施配套成本，以及燃料使用安全性等问题，亟待产业链各方形成合力，共同寻找解决方案。

 

“合力”，正是该场论坛的关键词之一。全球海事脱碳中心研发与项目总监Shane Balani表示， “需要搭建一套完整框架，以确保和跟踪绿色燃料的数量、质量及减排效果，促进燃料生产商、供应链物流及消费者深化合作，进而在试点基础上推动变革。”

 

世界银行高级港口和海运专家Ninan Biju Oommen表示，对绿色燃料的需求和供应存在不确定性，加上政策、监管等变化，未来均有可能影响在该领域的投资。目前IMO正在制定中期减排措施，基于市场的机制措施必将发挥关键作用。
 

 

劳氏船级社高级脱碳分析师Ahila Karan指出，在零碳能源生产、贸易以及加注等方面，不同国家或地区将起到不同的作用，这需要政府在区域脱碳合作中提供更多支持。

 

“当前处于海运绿色转型的关键时期。”气候工作基金会顾问Freda Fung表示，行业应该更关注具有全生命周期零碳排放潜力的绿色燃料。

 

在亚洲区域绿色燃料潜力方面，全球甲醇协会首席运营官Chris Chatterton认为，亚洲多国在农业领域具备规模优势，给生物质燃料的推广带来较大潜力，其正是多元化船用绿色燃料的方向之一。